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发布时间：2024-01-25 21:35:27

前景广阔成本过高生物航油遭遇商业化掣肘

尽管生物航油的愿景被描述得十分美好，其50%~80%的温室气体减排量成为航空业环保最有效的帮手，但它过高的成本却成为阻碍商业化的最大障碍。

10月22日，波音与中国商用飞机有限公司以下简称“中国商飞”合作的中美航空生物燃料示范项目正式投产，该项目采用地沟油转化为航空燃油的技术路径，成为我国第二条能够生产生物航油的生产线。

目前我国航空业航油的消费量已经接近2000万吨，而生物航油的产量只有每年不足10万吨，生物航油的市场容量和潜力无庸置疑。但遗憾的是，在生产研发与市场大规模运用之间，生物航油还有着漫长的道路需要走。

“飞上天”的地沟油

近日，波音与商飞生产航空生物燃料的示范线正式投产，这条位于浙江省建德市大洋镇的生产线将废弃油脂转化为生物航油，目前的日产量在0.5吨左右。

据悉，该项目于2012年启动，2013年完成了验证技术可行性的实验室小试和中试研究，原料是我们俗称的“地沟油”，采用油脂化工技术将地沟油变废为宝，最终生产出达到现代飞行器使用标准的生物航油。

生物航油的概念出现不过十年左右，在飞行过程中，使用生物航油与普通石化航油产生的温室气体排放量没有区别，但是与深埋地下的石油相比，生物航油的原材料是植物或废弃油脂，从整个生命周期观察，作为生物质它曾经吸收过大量二氧化碳，因此与后期的燃烧排放相中和，可以起到温室气体减排的作用。目前业内通行的观点是，与传统的石化航油相比，使用生物航油可以达到减排50%~80%的效果。

正因如此，我国于数年前启动了生物航油的研发。最早生物航油的生产线由中石化建立，在镇海炼化杭州石化生产基地，中石化改建了装备生产生物航油，年产量约在5万~6万吨，此次波音与商飞生产生物航油的项目则是我国第二条生产线，预期规模化后年产量在5万吨左右。

了解到，目前麻风树、藻类、废弃油脂等多种生物质都可以作为生物航油的原材料加以使用，但是它们都有各自的优缺点。“我们的目标是针对本地特有资源寻找有潜力的开发项目，并尽量研发低成本转化技术。”波音中国技术与研发副总裁伍东扬告诉《中国经营报》，地沟油因为容易采集且油脂纯度较高，成为他们生产生物航油的首选。

减排压力催生市场容量

生物航油可以描绘出一幅极有市场前景的蓝图。根据波音的预测，2033年中国飞机数量将达到6020架，超过美国成为全球最大狼针草的航空市场，与此相对，航空燃料的需求也会大幅增长。数据显示，2025年我国煤油的消费量将超过5000万吨，其中约90%被用于航空业，其产生的温室气体排放必将成为航空公司环保课题的最大压力。

航空业已经制定了清晰的减排路线图，根据国际航空运输协会IATA的要求，航空公司需要每年提高1.5%的燃油效率，并且在2020年全面实现全球航空业碳排放零增长的目标。

与其他新能源相比，风能、太阳能、核能等难以应用于航空业，而生物航油是唯一可行途径。“生物航油转化后分泸定龙胆子结构与传统石化航油一样，可以直将实验数据自动打印出来接添加使用而无须更改发动机等设施。”中国商飞公司北京研究中心副主任王光秋称，目前波音与商飞的生物航空燃料项目使用催化剂和适当压力完成加氢脱氧的转化，从而使地沟油变成符合行业标准的航空燃油。

值得一提的是，在我国生产的生物航油必须经过双重标准才可以上天，一方面，它需要通过ASTM美国材料与试验协会发布的D7655标准，另一方面，它还必须通过中国民用航空局关于生物航煤的适航审定。目前，我国只有中石化生产的生物航油通过了该审定，并在东方航空的客机上进行了验证飞行。

难以逾越双重困境

无论生物航油提供的减排量有多么诱人，一个无可回避的现实是，其高昂的成本让航空公司没有使用的动力。

“一般而言，我国生物航油的价格是传统航油的3~14倍。”伍东扬告诉，在波音与商飞的生物航空燃料项目中他们试图将成本降为普通航油的两倍左右。<绒柏/p>

这对于航空公司而言将是巨大的成本负担。以2013年国航为例，获得的数字显示，在过去一年中国航为采购航油花费了337亿元，占据总成本的40%。综合其国内采购和国际采购粗略估算，国航的平均航油成本在7200元/吨左右。即使假设生物航油的价格降到普通航油的两倍，其其实这个描写不是特别准确价格也在14000元/吨，这是航空公司难以承受的重担。<屏边柯/p>

“2013年航空公司的日子并不好过，国航的利润在33亿元左右，南航则只有18亿元，生物航油的使用将大幅增加航空公司成本、吞噬利润，这是任何一家公司都不愿意看见的。”来自某国有航空集团的高管对直言不讳地表示，除非国家出台强制使用措施或者生物航油成本降到与普通航油持平，否则航空公司不会将生物航油用于商业航班。

这也正是当下我国生物航油发展的商业困境，因为尚处于研发期，无论是原材料还是转化技术都维持在较高的价格水平上，高昂的成本抑制了巨大的市场需求。

在业内人士看来，世界生物航油经历了技术研发、试飞等阶段，目前发展已初具成效，但要达到大规模商业化的应用阶段，还需要经历一个较长的低迷时期。如何度过这一低迷时期，要看政策层面的扶持力度。

“与世界进程相比，我国还处在产品研发阶段，航空生物燃料的研发成本高昂，如果没有政府的强制措施，就目前现状，航空公司是没有动力去推广和使用生物航油的。” 中商产业研究院分析师马思明告诉，政府应该出台一系列措施刺激生物航油的发展，比如在产业链的上游原料方面，制聚焦汽车工业定废弃动植物油脂的回收体系；推广原料作物的种植范围和种植规模，形成规模效应；甚至规定航空公司使用生物航油的燃烧比例等。

“全球已有31个国家确定了生物燃料的调和标准，至少有19个国家和地区实施了燃料免税、生产补贴、给予研发资金支持等政策。我国需要鼓励生物航油装备企业研发适合的装备，并给出一定的价格补贴，降低航空生物燃料的研发生产成本。”马思明如此表示。

来源：中国经营报

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